1997-05-27 第140回国会 参議院 運輸委員会 第11号
そのほかに、鉄建公団、本四公団にかかわる債務、これは上越新幹線の建設分であるとか、青函トンネルの建設分であるとか、あるいは主要幹線、日本鉄道建設公団が建設いたしまして国鉄に貸し付けておりました主要幹線あるいは大都市交通線の建設費等々の分、それから本四連絡橋のうちの鉄道施設分でございますが、こういったようなものを合わせまして五・一兆円。
そのほかに、鉄建公団、本四公団にかかわる債務、これは上越新幹線の建設分であるとか、青函トンネルの建設分であるとか、あるいは主要幹線、日本鉄道建設公団が建設いたしまして国鉄に貸し付けておりました主要幹線あるいは大都市交通線の建設費等々の分、それから本四連絡橋のうちの鉄道施設分でございますが、こういったようなものを合わせまして五・一兆円。
それからＣＤ線、これはＪＲ関係の大都市交通線でございますが、これは二百三億、それから整備新幹線建設推進準備事業費二十億、それから整備新幹線難工事推進事業十八億、それから民営鉄道関係が九百十六億、これが主な内容でございます。
そして、その状況の変わってまいりました中で、例えば旧国鉄、現旅客会社の京葉緑のような大都市交通線の建設でありますとか、小田急線のような民鉄線の建設でありますとか、あるいは智頭線に代表されるような第三セクター線の建設といった鉄道建設業務の実態の中で果たす役割というものを考えれば、むしろ鉄建公団というものは存続をさせていく。その方が方向として正しいのではなかろうか。
したがって、整備新幹線とか大都市交通線とかの建設の場合、あるいは不採算ではあるが社会的に必要な地方交通、地方鉄道サービスの確保、そういったものには明確な基準を設けて公共的に補償する、あるいはヨーロッパ諸国でやっているような契約ベースでやるというのは、行政責任あるいは政治責任と企業責任を明確化するという点で一番望ましいというふうに私は思いますけれども、ともかく競争的市場で鉄道が自力でやっていけるような
○国務大臣（三塚博君） この常磐新線まさに具体的例として御提示いただきましたように、大変重要な今後の大都市交通線建設の方向を示すものであろう、そういう点で開発利益の還元を含め、また地域交通としてのあり方、そして新線建設というあり方、それも地域住民が渇望しておる、またそれをやることによって大変な経済効果を生む、活力を生む、こういうことであるわけですから、関係省が、運輸省がせっかく公共団体と協議をする、
さらに今開発利益の話を拝聴いたしておりましたが、それを開発しているであろうデベロッパーの皆さんの参加等々いわゆる当世流の民活方式のファンドの確保という点がどうなるのであろうか、この辺のところも加えながらこの具体化を早急に進めてまいることが、大都市交通線として、特に常磐線が完全にパンク寸前の状況にあることにかんがみまして、運輸省として、関係各省、自治体との連携をさらに密にしながら全力を尽くしてこれに取
○三塚国務大臣 国鉄分割後の民営会社の大都市交通線をどうするか。大都市交通線ということで輸送需要があり、採算ベースに乗るという問題は、またそれなりの判断が出ると思うのです。本制度に基づく複々線という形の中で、果たして対象になり得るだろうか、こういうことになりますと、今も御指摘ございましたとおり、当分ないだろう、またさせてはならぬだろう、このように実は思います。
これに対して知事は、本件に関して調査会のようなものを直ちに設けたい、それで十二号線のあり方、大都市交通線のあり方、さらに財源をどうするか等々の観点から御審議をいただくようにしたい、よって、この会は権威あるものにしたいと思うし、運輸省からも次官ＯＢの方を御推挽をいただきたい、こういうことでした。
先ほど冒頭の鉄道をどう考えるかという意味の中において、まさに特性の発揮できる分野は、大都市交通線の基幹としての特性というのが鉄道に与えられた最大のものであろう、こんなふうに思っておりますし、新村委員御指摘の問題提起、また現状分析というものについては、私も同様の分析と認識を持っております。
さらに、線増でありますとか、大都市交通線の改良でありますとか、そういうものにも投資をしてきたことは御案内のとおりだと思うのです。昭和六十年度の推計で長期債務はどれだけあるかというのも監理委員会の計算にも出ておりますし、政府が試算をいたしておりますものもございます。六十年度末現在でアバウト二十三兆六千億円。
それは地方線と大都市交通線を同一の会社が運営するということであります。 今ここに一つの本を持っております。それは「首都圏交通情報」と言われている本でありまして、まだ、ことしの運賃値上げ、それに基づく最新版が出ておりませんけれども、これはかなり東京都の人たちあるいは首都圏の人たちにおいて使われているものであります。
例えば幹線と大都市交通線の区分の根拠を素人なりに見て判断ができないんですが、なぜ大宮以南が大都市交通線で、上尾は入らないんですか。
でございますけれども、民鉄、特に大都市交通線の新しい建設と通勤者の足の利便を図るという点から申しまして、この制度、すなわち民鉄の新線建設に対するインセンティブを持たすこの制度というものはやはり存続すべきものである、こういう方針で臨んでおるところであります。
○杉浦政府委員 基準上幹線でもなく地方交通線でもない線というのはどういうものかといいますと、主として大都市交通線、端的な例を挙げてみますれば、たとえば横須賀線、根岸線というようなものでございまして、そのほかに貨物だけを営業している線も含めまして全部で十九線、六百二十三・七キロございます。
これは大都市交通線ということで鉄建公団の中の最重要路線、金額的にもＣＤ線の中で非常な割合を占めてこれを促進しているということでございます。 完成の時期につきましては、一部で列車騒音等で地元の方々としてもなかなかこれに直ちに賛成できないというような向きもあるというお話でございますので、できるだけ地元の方の御納得を得るような努力をしつつ早い時期に完成をしたい。
先ほども御報告しました経緯でございますけれども、それぞれの第一線におきましては、いろいろ夜を日に継いで——上越新幹線、青函はすべてそうでございまするし、特に大都市交通線でございます京葉線でございますとか、大都市交通線の建設も大変いまそれぞれ最盛期にかかっておる次第でございまして、そういうふうな最盛期の現場におきます職員からいたしますれば、月にしまして数十時間の実は超勤をしているのが実態でございます。
○住田政府委員 国鉄のやっております大都市交通線に対する助成は二つございまして、一つは、大都市交通施設整備費補助、これは国鉄が行います事業費の三割を助成するという制度でございます。それからもう一つは、鉄建公団でつくりましたＤ線、具体的に言いますと関東では武蔵野線が該当いたしますが、それの公団借料の三〇％を助成するという二つの助成をやっております。
国鉄が鉄建公団から有償で借り受けまして運営している大都市交通線の借料につきましても、その一部を補助することとして、これに二十億円を計上いたしております。
なお運輸省といたしまして、いまの通勤通学割引に関連いたしまして、今後建設される大都市交通が国鉄の経営負担になるということで、本年度からは大都市交通の建設費の三〇％を助成するとか、あるいは鉄建公団から借りております大都市交通線の借料の三割を補助するという措置を運輸省としてもとっております。そのほか細かいことはあると思いますけれども、主なものといたしましてはそういう措置をとっているわけでございます。
また大都市交通線については、先ほど申し上げましたようにこれが負担になっている面もございますので、公団の貸付料の一部を国が助成をしているということでめんどうを見ているわけでございます。
それからＣＤ線の中には、御案内のように大都市交通線と貨物専用線、それから幹線といいますか、具体的には石勝線のような幹線的なものと、いろいろ性格が異なっておりますが、非常に大きな赤字を出しておりまして、五十年度全部で二百八十二億円の赤字を出しております。このうち、大都市通勤にかかわる賃借料につきましては、本年度予算で賃借料の三〇％の助成をいたしているわけでございます。
それからいわゆる有償線区というのが大都市交通線、東京外環状線とか湖西線とかございますが、そのほかに主要幹線というようなものがございます。これの貸し付けその他につきましては、三十年元利均等償還で、利子の補給も受けておりまして、国鉄になるべく御迷惑が、赤字の影響がかからないようにという配慮でいろいろ支援を受けているわけでございます。